1.前言
我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運(yùn)營線路
2.城市軌道交通系統(tǒng)對西部城市經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的推動作用
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，提高城市化率、促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平是中國現(xiàn)代化的新進(jìn)程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業(yè)基礎(chǔ)、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達(dá)城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴(yán)重失衡，造成了西部城市在經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機(jī)動車出行困難給地方帶來的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機(jī)動車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染，嚴(yán)重地制約了地方經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。隨著市民對生活品質(zhì)的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強(qiáng)，市民更加關(guān)注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯不及沿海城市，財政收入和可供用于基礎(chǔ)建設(shè)的資金非常有限，作為大型公益性基礎(chǔ)建設(shè)，城市軌道交通項目的啟動困難重重。
目前我國正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大，亟待解決經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴(yán)重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運(yùn)交通工具具有安全、舒適、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點(diǎn)，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機(jī)動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實(shí)踐表明，作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對促進(jìn)城市布局合理發(fā)展和拉動地方經(jīng)濟(jì)有著十分明顯的推動作用。
3.城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)具備的基本條件
近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設(shè)項目，項目投資量大、建設(shè)周期長、直接回報低，不可能大規(guī)模在各城市建設(shè)。所以，有必要研究建設(shè)城市軌道交通項目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進(jìn)行項目決策時做到心中有數(shù)，避免盲目啟動，這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要。
在社會主義市場經(jīng)濟(jì)的今天，城市軌道交通項目的建設(shè)應(yīng)遵循市場規(guī)律，也就是實(shí)現(xiàn)需求與供給的平衡。這里的需求就是當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)模和交通量是否達(dá)到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力。具體地說，一個城市是否應(yīng)當(dāng)建設(shè)城軌交通項目，應(yīng)從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力和社會經(jīng)濟(jì)效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經(jīng)濟(jì)效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經(jīng)濟(jì)和交通狀況數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，我們選擇具有代表性的主要指標(biāo)，采用定性分析和定量測算相結(jié)合的方法，從市場需求和建設(shè)能力兩個方面進(jìn)行綜合分析和評價，提出關(guān)于城市軌道交通項目決策的建議。
3.1 市場需求分析
一個城市是否應(yīng)該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區(qū)總?cè)丝凇⑹袇^(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積占用地面積的比率、機(jī)動車總量、非機(jī)動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數(shù)、單向高峰小時客流量、總交通負(fù)荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標(biāo)，但是，用全部指標(biāo)進(jìn)行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。
研究表明，一般來講，市區(qū)人口超過100萬人，人口密度達(dá)到1000人/平方公里，人均道路面積不足
3.2 經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力分析
城市軌道交通的實(shí)現(xiàn)，主要取決于城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和行業(yè)的技術(shù)水平。其中，城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力是最重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實(shí)施起著決定作用。我們認(rèn)為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標(biāo)，能較好地綜合反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和潛在的經(jīng)濟(jì)能力。
3.3 綜合評定方法探索
為了給各城市在對城軌項目的進(jìn)行決策時提供參考，充分體現(xiàn)項目決策的科學(xué)性，我們以國家統(tǒng)計口徑提供的數(shù)據(jù)源為依據(jù)，以科學(xué)性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標(biāo)建立城市軌道交通建設(shè)條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。
極限評定法是給出每個指標(biāo)的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設(shè)的必備條件。項目只有同時滿足十個指標(biāo)的極限值，城市才具備建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是簡單和明確，便于操作，缺點(diǎn)是難于完全真實(shí)地反映城市綜合情況。
綜合評定法是從城市建設(shè)發(fā)展的需求和經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力出發(fā)，以城市現(xiàn)狀和國家年度統(tǒng)計數(shù)據(jù)和政策性文件為依據(jù)，對10個主要評價指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經(jīng)濟(jì)實(shí)力，但權(quán)重系數(shù)的選擇往往難以做到公正和客觀。
為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學(xué)和操作性較好的評價指標(biāo)，參照國家有關(guān)規(guī)定和結(jié)合城市軌道交通行業(yè)的特點(diǎn)，經(jīng)研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標(biāo)的推薦值。通過對我國主要城市1999年統(tǒng)計數(shù)據(jù)的調(diào)查、分析和測算，在建城軌系統(tǒng)城市的各項指標(biāo)均達(dá)到要求，部分待建城市的各項指標(biāo)也滿足要求。我們認(rèn)為，這一指標(biāo)體系既有一定的科學(xué)性，又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統(tǒng)待建城市在項目決策時具有一定的指導(dǎo)作用。
表1 城市軌道交通建設(shè)基本條件
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序 |
評 價 項 目 內(nèi) 容 |
極限值 |
備 注 |
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1 |
市場 需求 |
城市人口現(xiàn)狀 |
市區(qū)總?cè)丝冢ㄈf人） |
> 100 |
建設(shè)部91年文件規(guī)定 |
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2 |
市區(qū)人口密度（人/平方公里） |
> 1000 |
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3 |
交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀 |
人均道路面積（平方米/人） |
< 10 |
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4 |
路網(wǎng)密度 （公里/平方公里） |
< 8 |
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5 |
預(yù)測客流 |
單向高峰小時客流量（人/小時） |
>10000 |
依據(jù)我國〖軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)〗 |
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6 |
經(jīng)濟(jì)技 術(shù) 能力 |
財政經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀 |
國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）（億元） |
> 1000 |
依據(jù)國家計委已有規(guī)定 |
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7 |
人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（元/人） |
> 10000 |
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8 |
財政收入（億元） |
> 100 |
依據(jù)國家計委已有規(guī)定 |
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9 |
城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（元） |
> 5000 |
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10 |
采用國產(chǎn)設(shè)備情況 |
綜合設(shè)備國產(chǎn)化率（％） |
> 70 |
依據(jù)國家計委99（458）號文件 |
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4.西部城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展策略探索
與沿海東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比較，處于長江和黃河上游生態(tài)區(qū)的西部大中城市多屬經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，城市交通需求矛盾和環(huán)境保護(hù)的壓力相當(dāng)大，而建設(shè)能力則相對不足。根據(jù)中央開發(fā)西部的政策導(dǎo)向，在西部大、中城市中有序地進(jìn)行城市軌道項目的實(shí)施，對于促進(jìn)西部城市的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境保護(hù)都有十分重要的意義。為此我們建議，西部城軌系統(tǒng)待建城市應(yīng)在爭取政策支持和降低工程造價兩方面，開展深入細(xì)致的工作。
（1）爭取地方政府政策和資金支持
l 積極穩(wěn)妥地落實(shí)資金籌措和融資渠道，探索適合本地的投資、建設(shè)和運(yùn)營管理模式。
l 審慎地開展城軌項目的籌建工作，客觀地進(jìn)行項目可行性評估；
l 協(xié)同城市規(guī)劃部門搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，有效控制沿線線路及車站用地；
l 進(jìn)行必要的人才和技術(shù)儲備。
（2）探索有效降低軌道交通建設(shè)項目工程造價的方法和途徑
l 對城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行合理技術(shù)定位，使人員和設(shè)備效率的發(fā)揮達(dá)到最佳；
Wingdings'>l 采用列車小編組、高密度運(yùn)營方案，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短車站長度；
l 突出運(yùn)輸功能，盡可能采用地面、高架線（站），減小車站規(guī)模，簡化裝修，降低土建工程造價。
城市軌道交通項目建設(shè)是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，各地政府應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到城市軌道交通在地方經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)方面的積極作用；各籌建單位應(yīng)切實(shí)搞好上述幾方面的工作，通過不斷探索，尋求適合本地特點(diǎn)的建設(shè)模式，建設(shè)適應(yīng)西部城市、安全、可靠、經(jīng)濟(jì)和實(shí)用的城市軌道交通系統(tǒng)。
